上海到南昌貨運他介紹，有的地方曾經(jīng)試點各收費站閘口計算機聯(lián)網(wǎng)，但企業(yè)為了規(guī)避監(jiān)控，計算機變得“經(jīng)常出故障”。國家曾試圖推行全國聯(lián)網(wǎng)的ETC（自動收費系統(tǒng)），但推行多年推不開，“收費站、車主都得裝設備，大家就不干了”。 汪鳴介紹，我國1989年有了{dy}條高速路。當年修的{dy}批收費路現(xiàn)在已收回投資或逼近收費期限，降低或減免公路收費可以在這些路上“動刀”。但真正要推行減免，這些路現(xiàn)在面臨產(chǎn)權問題、維護問題、配套人員轉(zhuǎn)業(yè)安置問題等，都需要交通部拿政策。“現(xiàn)在交通部還沒有這塊政策，國內(nèi)也沒有人研究這些問題。地方政府、企業(yè)和相關主管部門都對減免收費比較消極”。 物流模式亦待優(yōu)化 專家汪鳴認為，若鐵路運輸費率能松動，鐵路還能承載更多貨量，從而降低物流費用 今年3月30日，廣東深圳、東莞、惠州三市邊界21個收費站同時取消收費。深圳市交通委有關負責人稱，取消跨界收費站，將加快深莞惠經(jīng)濟圈建設。 汪鳴對這一舉措表示贊賞。不過，他認為，在公路收費減免降低有限的情況下，物流企業(yè)還應優(yōu)化運輸組織，形成合理{gx}的物流模式。 他介紹，比如我國的農(nóng)產(chǎn)品運輸，大部分往往是運到目的地城市后，才有初步加工。如一車蔬菜，進超市時才會除掉泥、菜梗和腐敗部分，造成平均30%的無效運輸，也浪費了大量的物流資源。 汪鳴認為，2000公里全部用貨車運輸，本身也是不合理的運輸組織。發(fā)達國家都是聯(lián)運物流。鐵路、公路和水路組織起來聯(lián)運。